076舍短距垂直起降走电磁弹射捷径选择大于努力让F35B成笑话

　　如果你了解航空母舰舰载机的发展史，回想一下美国和苏联两个超级大国、包括英国在航母舰载机上搞垂直起降所走的弯路。你会由衷感叹，军事技术进步与突破让076 型两栖攻击舰可选择电磁弹射而舍弃短距垂直起降技术，是一个多么高瞻远瞩的明智决策，真正叫选择大于努力。

　　076 型两栖攻击舰选择电磁弹射而舍弃短距垂直起降技术，是一个基于多方面考虑的明智决策，在某些特定的程度上让 F-35B 的优势不再明显。

　　先简单介绍下F35，F35主要有ABC三个型号。F-35A为常规起降型，为美国空军设计，适用于常规跑道的起降作战。F-35C为航母舰载型，是为美国海军设计的舰载机型号。今天的主角是短距起飞 / 垂直降落型的F-35B，主要为美国海军陆战队设计，也被其他一些国家的海军陆战队或海军采用。

　　位于发动机后部的尾喷管是可旋转的三轴承喷口，在垂直起降时能向下旋转 90 度，产生 35% 的推力。

　　F-35B 的机身内部安装了复杂的升力风扇等设备，这不仅占用了大量空间，还导致其载油量和载弹量受限，进而影响了作战半径和火力打击能力。

　　此外，F-35B 的研发和采购成本极高，其单价远高于 F-35C 等型号。而且由于其复杂的垂直起降系统，在使用和维护过程中也需要耗费更多的资金和资源。同时，垂直起降时尾焰对飞行甲板的损伤也增加了航母甲板的维护成本。

　　我们没有去搞这一套复杂的垂直起降，直接把电磁弹射给搬上舰了，使得我们的两栖攻击舰也可以起降固定翼的舰载战斗机，绝对没必要搞载油量和载弹量受限还造假高昂的垂直起降战斗机。

　　当然，F35B的开发虽然付出了极大成本，但是有人比如说美国的北约小弟愿意去买单，他们的航母或者两栖攻击舰没有装备弹射器，所以不得不选择很贵的F35B，虽然说不如F35C，但是总比直升机强不是。

　　在F35B之前，因没有弹射器，为了在一些甲板比较小的军舰上也能起飞舰载战斗机，他们最终打起了类似直升机的垂直起降的主意。站在上帝视角看，虽然最终取得了成功，也有一些比较经典的机型出现，比如“鹞”式战机，但整体而言性价比很低，也付出了很大的代价。仅仅一个

　　就折磨着一代又一代设计师，失败了无数次，最终实现的也是不得不以牺牲航程、载弹量和高昂的造价和故障率的成功。

　　美国从 1947 年开始研究垂直起降飞机。1954 年，康维尔 XFY-1 和洛克希德 XFV-1 这两种尾座式验证机展开竞争试飞，但尾座式垂直起降战斗机的降落面临困难，由于飞行员无法看见地面，只能凭感觉下降，降落速度过快容易导致事故，这两种飞机都没有投入实际服役。之后研制的瑞安 X-13 三角翼喷气式尾座飞机也因同样问题未服役。

　　苏联为基辅级航母（也就是现在天津泰达航母公园摆的那一级航母）开发的雅克 - 38 垂直起降战斗机，只能采用垂直起飞方式，这导致其载弹量和航程都非常有限，不能超音速飞行，也没有配备雷达，没办法使用中程空空导弹和反舰导弹，被认为是一个应付式产品。

　　为满足苏联海军提出的超音速飞行、更强机动性和安全性、具备与前线战斗机相近负载和作战航程、配备多功能雷达并能使用中程空空导弹等要求，雅科夫列夫设计局总设计师研究了 50 多种设计的具体方案，最终采用升力发动机 + 类似鹞式战斗机转喷口发动机相结合的方案布局，但在研发中一度面临找不到合适发动机的问题，考虑双发动机设计又因降落风险而放弃。

　　简单来说，研发团队要分别针对两种不同的动力技术进行设计、测试和优化。推力转向发动机涉及到复杂的矢量喷管技术，需要精确设计喷管的结构和控制管理系统，以实现发动机推力方向的灵活改变。

　　在材料研发方面，两种发动机对材料的要求不同。推力转向发动机的矢量喷管需要耐高温、耐磨损的材料，因为在改变推力方向时，喷管部位要承受高温燃气的冲刷和复杂的应力变化；风扇发动机则需要轻质且高强度的材料来制造风扇叶片，以提高风扇的转速和效率。开发这些不一样的材料增加了材料研发成本。

　　维护工作变得更复杂和昂贵。维护人需要掌握两种不同发动机系统的维护技术，需要储备两套不同的备件。将推力转向发动机和风扇发动机集成到飞机上是一个巨大的技术挑战。这两套系统在工作时需要协调配合，其控制逻辑很复杂。拥有两套系统意味着飞机的故障点增多

　　同时电磁弹射系统的可调弹射功率大，能适应更广泛的飞机吨位，能支持包括战斗机、预警机、无人机等多种类型的舰载机起飞。这使得 076 型两栖攻击舰在作战中可以依据战场需求，灵活调整出动的机型，增强了作战的多样性和灵活性，而 F-35B 只是单一的战斗机机型。

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